Leiewerken

Infrastructuurwerken i.v.m. bevaarbaarheid van de Leie

Spelers
stad Kortrijk, Leiedal, NV Waterwegen en Zeekanaal (WenZ) - De Vlaamse Waterweg.
 
Deelprojecten
Initieel opgezet als groot waterbouwkundig infrastructuurwerk, dat gaandeweg geleid heeft tot een grote meerwaarde voor de stad. De lange looptijd in combinatie met een fasering maakte het mogelijk om in te zetten op de kwaliteit van de verschillende deelprojecten en zo een stedelijke meerwaarde te creëren.
De eigenlijke werken worden in 5 fasen opgedeeld (zie verder).
Elke fase bestaat uit diverse deelprojecten. De 15 deelprojecten bouwen telkens voort op de uitgangspunten zoals gedefinieerd in de studie door Leiedal uit 1992 (zie verder).
 

Fase I

  1. Groeningebrug: groep Planning/SUM project
  2. Dambrug: groep Planning/SUM project
  3. Collegebrug: Ney & partners
  4. Albertpark: stedenbouwkundig concept Leiedal ism Paul Deroose a. Ontwerp: SUM project en Dirk Vandekerkhove
  5. Park skatebowl: SUM project en Dirk Vandekerkhove
  6. Skatebowl: Team Pain ism Pieter Possenier
  7. Buda Beach: ontwerp Leiedal ism Jordi Farrando en Denis Dujardin a. Uitvoering: SUM project
  8. Diksmuidekaai: Leiedal ism Jordi Farrando

Fase II

  1. Ronde van Vlaanderenbrug: Arch&Teco

Fase III

  1. Westelijke ring: Technum Fase IV
  2. Noordbrug: bureau Greisch
  3. Kades en tip Buda-eiland: Technum ism Denis Dujardin

Fase V

  1. Budabrug: Zwarts & Jansma Architecten
  2. Ijzerkaai: Studiegroep Omgeving
  3. Reepbrug: Ney & Partners

Bijkomende informatie

Maarten Gheysen
Leiedal
President Kennedypark 10,
8500 Kortrijk
Tel +32 (0)56 24 16 16
maarten.gheysen@leiedal.be

Dries Baekelandt
Stad Kortrijk
Grote Markt 54
8500 Kortrijk
Tel +32 (0)56 27 84 52
dries.baekelandt@kortrijk.be

 

Projectwebsite
stad Kortrijk
Leiedal
NV De Waterweg


 

Tijdslijn en sleutelmomenten

1947: studie om Schelde bevaarbaar te maken voor schepen van 1350 ton.
1954: Boven-Schelde wordt opgenomen in lijst van waterwegen van Europees belang
1965 en 1966: grote overstromingen in Kortrijk en regio zorgen voor selectie Leie-as binnen Europees netwerk.
1975: eerste projectplan met focus op brede waterweg van 42 meter kent geen opvolging.
1981-1982: kosten-batenanalyse en 2e projectplan voorziet in waterweg van 32 meter. Stad Kortrijk kan niet akkoord gaan met de grote impact op de stedelijke structuur.
1984: Stad Kortrijk laat tegenvoorstel opmaken door Prof. Lemaire. De studie heeft aandacht voor de stedenbouwkundige impact en geeft aanleiding tot het opmaken van een eerste protocol.
1985: ondertekening eerste protocol - gedeelte stroomopwaarts Budabrug en koppeling aan de aanleg van de westelijke ring
1988: aanvullend protocol legt doelstellingen vast en formuleert de voorwaarden waaronder de werken kunnen gebeuren.
1992: ondertekening aanvullend protocol - Leiedal krijgt de opdracht voor een studie naar het stedenbouwkundig herstel. De studie fungeert als kantelmoment om de waterbouwkundige werken te zien als opportuniteit. Kasteelbrug maar voorafgaand de andere werken gebouwd worden
1992-1994: onteigeningen van de cruciale zones.
1994-1995: bouw van de Kasteelbrug
1996: studie kosten-baten analyse en bouwvergunning.
1997: nota Seine-Schelde verbinding en gunning werken aan TV Leiedoortocht. Start van de werken.
1997-1999: bouw Dambrug
1998-2000: bodemvervuiling zorgt voor ernstige vertraging, maar maakt het mogelijk om bepaalde uitvoeringsplannen te wijzigen en nog sterker in te zetten op kwaliteit.
2003: fase 1 van de werken wordt afgerond met de realisatie van de Diksmuidekaai, het Albertpark, de skatebowl, de Dambrug en de Collegebrug. De gerealiseerde kwaliteit legt de basis voor de volgende fasen.
2004-2009: fase 2 tot 4 met bochtafsnijdig Gerechtshofbrug , Ronde van Vlaanderenbrug, realisatie eiland-tip en bouw Noordbrug.
2006: na lange discussies over de oplopende kostprijs van de werken, o.a. van de Collegebrug wordt op 8 mei een overeenkomst goedgekeurd over de verdere financiering van de werken.
2009-2015: Fase 5 met bijkomende onteigeningen, bouw Budabrug, aanleg Ijzerkaai en Fabriekskaai.
2015: Stadsfestival ‘De Grote Verleieding’ viert einde Leiewerken
2020: Realisatie Reepbrug

Financiële kengetallen

Fase 1: 42,6 miljoen euro (Dambrug, Groeningebrug, Collegebrug, Albertpark en Diksmuidekaai).
Fase 2: 17,3 miljoen euro (Ronde van Vlaanderenbrug, bochtafsnijding Havenkaai)
Fase 3: 12,2 miljoen euro (aanleg westelijke ring)
Fase 4: 34,7 miljoen euro (Noordbrug, tip Buda-eiland, Nijverheidskaai en Fabriekskaai)
Fase 5: 43,1 miljoen euro (Ijzerkaai, Budabrug, bochtafsnijding afwaarts Groeningebrug)
Bruggen: 34 miljoen euro
Kaaimuren / omgevingsaanleg: 94 miljoen euro
Verwerking grondspecie: 21 miljoen euro
Totale investering: ca. 150 miljoen euro
W&Z draagt, met uitzondering van enkele kleinere projecten (skatebowl, Budabar en tunnel onder de Westelijke Ring), de volledige financiering van het project.

Projectverloop

1. Initiatiefase

In het centrum van Kortrijk werd werk gemaakt van een rechttrekking, verbreding en verdieping van de nieuwe Leie. Na de werken zullen schepen van 1.350 ton kunnen passeren. Deze werken passen binnen de richtlijnen die midden vorige eeuw werden opgesteld door de Europese Conferentie van de Ministers van Verkeer. Concreet is het de bedoeling dat schepen tot 1.350 ton via de Leie tussen Antwerpen en het Noordfranse bekken (Lille Calais) kunnen varen.
Het project werd later verruimd tot het verbinden van het Seinebekken (Parijs en LeHavre) met het Scheldebekken voor schepen tot 4.400 ton. Deze verbinding vormt ’s werelds grootste binnenvaartproject en is opgenomen in het Europese TEN-T programma (Trans European Networks for Transport).

2. Onderzoeksfase

In 1947 ondernam de Administratie de Waterwegen de eerste studies om de Schelde bevaarbaar te maken voor schepen van 1.350 ton en dit in het licht van de wederopbouw. In 1954 nam de Europese Conferentie van ministers van Verkeer de Boven-Schelde op in de lijst van waterwegen van Europees belang. België vertaalde deze resolutie in een wet op 9 maart 1957. Deze wet ligt aan de basis van een gestandaardiseerd waterwegennet voor zogenaamde Europaschepen. Na de overstromingen van 1965 en 1966 werd ook de Leie aan dit gestandaardiseerde net toegevoegd. De plannen voor de werken aan de Leie werden dus niet door de Stad Kortrijk genomen maar zijn gegroeid uit afspraken op Europees niveau met achterliggende economische motieven. Een eerste projectplan van het Ministerie van Openbare Werken uit 1975 stelde een breedte van de Leie voorop van 42 meter. Het plan zorgde links en rechts voor discussie maar kende geen opvolging. Na een kosten-batenanalyse (1981) werd na raadpleging van de Stad een tweede projectvoorstel (1983) uitgewerkt. De breedte van de vaarweg werd verminderd naar 32 meter maar het stadsbestuur kon zich in dit voorstel niet vinden. De impact op de stedelijke structuur vooral ook door de gevraagde doorvaarthoogte onder de bruggen was te groot. In 1984 besliste de stad een eigen studiebureau aan te stellen om een tegenvoorstel op te maken met aandacht voor de stedenbouwkundige impact van het project. 
Professor Lemaire (KUL) werkte alternatieve oplossingen uit, maar de stad vond deze niet voldoende. De studie maakte het wel mogelijk om tussen de stad en de staat een eerste protocol te sluiten over het gedeelte stroopopwaarts de Budabrug. Dit protocol van 11 december 1985 voorzag de gelijktijdige aanleg van een nieuw stuk Westelijke Ring door het Bestuur van de Waterwegen om de verkeerscirculatie tijdens en na de werken mogelijk te houden. Begin 1988 sloten de stad en Ministerie van Openbare Werken een aanvullend protocol waarin de stad zich akkoord verklaarde met verbreding van de Leie mits het tracé werd vastgelegd, de ingrepen eenmalig zouden zijn, de onteigeningen onmiddellijk zouden gebeuren en het stedenbouwkundig herstel vooraf wordt bestudeerd. Het stadsbestuur wou absoluut vermijden om tijdens en na de werken zelf de gesloopte delen van de stad te moeten heropbouwen. De oorlogsschade door bombardementen en de wederopbouw lagen nog te vers in het geheugen… De staatshervorming met de overdracht van de bevoegdheid Openbare Werken naar de Gewesten zorgt voor enige vertraging. Op 20 januari 1992 wordt een protocol afgesloten met de Vlaamse regering waarin een stedenbouwkundige studie wordt vooropgesteld.

3. Planuitwerkingsfase

In 1992 voerde de intercommunale Leiedal een studie uit naar het stedenbouwkundig herstel zoals in het protocol werd geëist. De studie integreerde eerder uitgewerkte concepten voor de omgeving van het Albertpark en gaf vorm aan een totaalplan voor de Leiedoortocht. De basishouding van het plan is een omkering van de toen heersende filosofie: niet meer ijveren bij de administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ) voor een zo klein mogelijke Leie met minimale onteigeningen maar de werken zien als een opportuniteit om het stadsbeeld van Kortrijk op te waarderen en stedenbouwkundige meerwaarden te realiseren.
 
Het stedenbouwkundig plan (Deel 1 en deel 2)bevat enkel de grote lijnen van de Leiedoortocht en enkele deelplannen. Het plan gaat uit van een betere band tussen stad en water, het opwaarderen van de oevers, waar de rivier de ring kruist stadsparken te voorzien als beëindiging van de stedelijke oevers
 
Aansluitend werden de verschillende deelplannen en uitvoeringsfases verfijnd. Centraal in de plannen blijft de aandacht voor de structuur en de zorg voor de openbare ruimte.
 
Parallel werkte AWZ de concrete plannen uit voor o.a. de bruggen. Door tijdsdruk werden deze uitgewerkt als betonnen liggerbruggen zonder veel architecturale uitstraling.

 

Tussen 1992 en 1994 gebeurde ook het gros van de onteigeningen nodig voor de werken. 

Het protocol voorzag ook dat de Kasteelbrug voorafgaand aan de andere werken kon gebeuren. In november 1994 startte de bouw van de brug, die in 1985 werd opengesteld. 

In 1996 tenslotte werd een bouwvergunning bekomen. De bouwvergunning was vrij open en algemeen van karakter en stipuleerde dat de Stad nog inspraak kreeg in de architecturale aankleding van de bruggen. Elke verandering of wijziging zou voorwerp zijn van een afzonderlijke bouwaanvraag. Dit geeft de mogelijkheid aan de stad Kortrijk om inspraak te houden in de verschillende deelprojecten. 

De Vlaamse Regering wees in 1997 de TV Leiedoortocht (Jan De Nul, Herbosch-Kiere, CEI, Stadsbader-Flamand) aan om de werken uit te voeren. De gunning bestond uit een raamcontract met opeenvolgende deelcontracten en dit om voldoende snelheid te kunnen maken in de uitvoering. 

4. Uitvoeringsfase

Op 23 september 1997 werd de eerste steen voor de Leiedoortocht gelegd. Door de open bouwvergunning en manier van aanbesteden ontstonden bijna meteen de eerste wijzigingen aan de plannen. Waar AWZ een aanpassing van kleur of wegprofiel had verwacht, bleken de door de stad voorgestelde wijzigingen drastisch. Er kwam een volledig nieuw ontwerp voor de Groeningebrug en Dambrug op tafel. Omdat de meerwaarde van de wijzigingen duidelijk was ging AWZ hiermee akkoord. Meteen werd ook de basis gelegd om later alle plannen van de bruggen te wijzigen. Op basis van het protocol en het stedenbouwkundig plan van Leiedal werden de werken in 5 fases gesplitst:
 
Fase 1:
De eerste fase is de bochtafsnijding aan de Diksmudekaai, de heraanleg van de Diksmuide- en Ijzerkaai, de bouw van de College-, Dam- en Groeningebrug, de heraanleg van het Albertpark en de invulling van de oude Leieoever. Meteen na de eerste steenlegging botste men in deze eerste fase op ernstige bodemvervuiling en dito vertragingen.
 
Fase 2:
De tweede fase (april 2004-maart 2007) slaat op de bochtafsnijding aan de Gerechtshofbrug en de bouw van de Ronde Van Vlaanderenbrug (westelijk ringbrug).

Fase 3:

De derde fase (oktober 2005-augustus 2007) bevat de verbreding van de Leie in de binnenstad en de aanleg van de Westelijke ring (een van de compensaties voor de stad).
 
Fase 4:
De vierde fase startte midden 2007 en liep over 2 jaar. In deze fase werden de eilandtip en de bochtafsnijding aan de Nijverheidskaai gerealiseerd. Ook werd de Gerechtshofbrug afgebroken en vervangen door de Noordbrug.
 
Fase 5:
De vijfde en laatste fase startte in 2009. Deze fase bevat de bouw van een (beweegbare) Budabrug. Omwille van historische funderingsmassieven op grote diepte liepen de werken ook hier anderhalf jaar vertraging op en moesten bijkomende onteigeningen gebeuren. In 2015 werd de Budabrug in gebruik genomen. In 2015 werden de Leie feestelijk teruggeven aan de bewoner van Kortrijk met het stadsfestival ‘De Grote Verleieding’.
 
De bouw van de Reepbrug is gepland voor 2020.

5. Beheersfase

Voor de beheersfase werkt W&Z met beheersovereenkomsten. W&Z blijft eigenaar van de gronden die ze nodig had voor de werken, maar ze legt de beheerstaken bij de lokale overheid. Alles wat met ‘dagelijks’ beheer te maken heeft, neemt de stad over, alles wat ‘structureel’ beheer is, blijft ten laste van W&Z. De Leiewerken hebben mee het hedendaagse beeld van Kortrijk geschapen. De Leie vormt terug een centraal gegeven in de stad en zorgt voor een ongeziene nieuwe dynamiek op haar oevers. Toch is het werk nog niet gedaan.
Het jarenlange gebrek aan investeringen in de aanpalende wijken en de littekens die de Leiewerken letterlijk in het stadsweefsel hebben geslagen, maken het noodzakelijk om in deze omgeving te investeren. De stadsvernieuwingsprojecten op Overleie en Kortrijk Weide zijn hier het vervolgverhaal. Ook werd een visie voor de Leieboorden opgemaakt dat een kader creëert voor de diverse immobielere ontwikkelingen langs de vernieuwde Leie

Evaluatie en Reflectie

Nu lijkt het een evidentie dat de stad en het water in relatie staan met elkaar. In het verleden was dit niet altijd het geval. De Leiewerken hebben opnieuw de banden aangehaald. Een grote inzet op kwaliteit en een doordachte stadsplanning maken dat deze waterwerken de stad grondig hebben getransformeerd. Tijdens de Leiewerken is fors ingezet op architectuur en de kwaliteit van de openbare ruimte, met onder meer nieuwe groene ruimtes en kwalitatief ingerichte kades. Vandaag is nagenoeg iedereen het erover eens dat de Leiewerken een geslaagd huwelijk zijn tussen waterbouwkundige functionaliteit en stedenbouwkundige esthetiek.
 
De complexiteit van een project als dat van de Leiewerken is enorm. De lange tijdsduur, de specifieke binnenstedelijke locatie, de vele actoren en hun verschillende belangen maken van dit project een uniek gegeven. Het beheersen en beheren van een dergelijke complexiteit staat niet in een handboek en is een proces van ‘trial en error’. Achteraf beschouwd is een aantal factoren heel bepalend geweest voor het resultaat:
  1. Een robuust maar flexibel stedenbouwkundig plan
    Het door Leiedal in 1992 opgemaakte stedenbouwkundig plan blijkt bij het einde van de werken in 2015 nog verrassend actueel. Deze actuele waarde schuilt in twee elementen. De werken worden niet als een bedreiging gezien, maar als een kans om de stad te ontwikkelen. De infrastructuurwerken vormen de motor van een breder verhaal waarin waterwerken, openbaar domein en stedelijke ontwikkeling hand in hand gaan, met de gekende resultaten tot gevolg. Ten tweede laat het stedenbouwkundig plan wijzigingen toe. Ook al is elke deelfase in het oorspronkelijk plan uitgewerkt tot het architecturale niveau, het algemene plan laat toe om wijzigingen aan te brengen. Het stedenbouwkundig plan is geen blauwdruk van een in 1992 vastgelegde toekomst, maar is een gids die met een specifieke blik wijst op belangrijke aandachtspunten en waarden van de omgeving en die zo de krijtlijnen meegeeft voor de uiteindelijke realisatie.
  2. Groeiende inzichten
    De Leiewerken zijn in vele opzichten een uniek project. Nergens elders was reeds een omvangrijke rivierverbreding in een binnenstad uitgevoerd. De complexiteit en duur van een dergelijk project waren ongekend waardoor heel veel zaken bij de aanvang van het project nog niet waren uitgeklaard. De inzichten om dit te doen zijn dan ook gaandeweg in de loop van het project opgebouwd. Door het stedenbouwkundig plan en de daaruit volgende protocolakkoorden, de bouwaanvraag en het bestek bewust aanpasbaar te maken, krijgen deze inzichten de kans om te evolueren, te groeien en te veranderen. De verschillende deelontwerpen zijn dan ook regelmatig herzien en hervormd om in te spelen op de noden van de tijd. De band met het water, de waarde van de kades en de inzet op kwaliteitsvolle architectuur zijn elementen die in de oorsprong van het project niet aanwezig zijn maar die in de loop van het project naar boven komen en het project fundamenteel wijzigen. De invloed van burgemeester Stefaan De Clerck speelt hierin een belangrijke rol.
  1. Een constante bevraging door ontwerpend onderzoek
    Een flexibel plan en groeiende inzichten hebben nood aan een permanente bevraging. Tijdens het ontwerptraject van de Leiewerken wordt volop geëxperimenteerd met diverse methodieken. Het ontwikkelen van nieuwe inzichten steunt sterk op de inzet van ontwerpend onderzoek. Met ontwerpend onderzoek worden verschillende ruimtelijke oplossingen voor dezelfde vraag bekeken. Ontwerpend onderzoek test en onderzoekt uiteenlopende alternatieven voor hetzelfde probleem. Er wordt niet één ontwerp naar voor geschoven, maar een verscheidenheid aan oplossingen. Ontwerpend onderzoek is een denkoefening die de dialoog op gang brengt tussen de partners. Uit de dialoog ontstaat de consensus onder de partners om voor een welbepaald ontwerp te kiezen.
  2. Continuïteit in de structuren
    Het project Leiewerken is niet alleen een verhaal van organisaties. Het is eveneens het verhaal van de mensen in deze organisaties die gedurende meerdere jaren continu aan het project werken. Het kernteam bij de waterwegen met oorspronkelijk Paul Spruytte en Rik Goetinck en vanaf de uitvoering Frank Serpentier en Peter Demeyere, de stad Kortrijk met Frans Van Den Bossche en Intercommunale Leiedal met oorspronkelijk Karel Debaere en Herman Jult, later Maarten Gheysen, blijft quasi onveranderd tussen de start en het einde van de werken. Hierdoor ontstaat een groep mensen die het project ten gronde beheersen en elk vanuit hun achtergrond de werken een meerwaarde geven. Voor dergelijke grootschalige en langlopende projecten is dit een eerder uitzonderlijke situatie.

Publicaties en presentaties

© Copyright 2018 IV Kenniscentrum Vlaamse Steden – Bischoffsheimlaan 1-8 – 1000 Brussel – info@complexestadsprojecten.be | Sitemap