Stationsomgeving

Roeselare

Herwaardering stationsomgeving

Spelers

Als eigenaar van stationsgebouwen en aanpalende gronden, bouwt NMBS-Holding stationsomgevingen uit tot knooppunten van reizen en winkelen, wonen en werken.
Infrabel beheert de spoorweginfrastructuur. Het is haar permanente zorg om het spoorwegnet te verbeteren en aldus het comfort van de treinreiziger te verhogen.
Eurostation is het studiebureau van NMBS-Holding. Duurzame ontwikkeling van stationsomgevingen in binnen- en buitenland is haar specialiteit.

Als Vlaamse Vervoersmaatschappij beheert De Lijn een dicht netwerk van regio- en stadsbuslijnen, aangevuld met belbussen. Zo is iedereen in Vlaanderen mobiel.

Als centrumstad investeren we volop in de groei en dynamiek van Roeselare. Stadsvernieuwingsprojecten geven jong en oud het hoge woon- en leefcomfort waar ze vandaag recht op hebben; zij brengen zuurstof in de stad.

Met dit project willen de spelers het station inzetten als een nieuwe schakel in de stad.

Bijkomende informatie

Stephanie Van Hoecke

Themaverantwoordelijke Water en Riolen

Stad Roeselare

Botermarkt 2

8800 Roeselare

stephanie.vanhoecke@roeselare.be

Merel Windels
Deskundige communicatie
Stad Roeselare
Botermarkt 2
8800 Roeselare
communicatie@roeselare.be

Tijdslijn en sleutelmomenten

Het stationsgebouw en de treinperrons vernieuwen, een nieuw busstation aanleggen en een ondergrondse parkeergarage bouwen, het stationsplein en de aansluiting op de aanpalende straten opnieuw aanleggen, gebeurt gefaseerd.

Afgeronde werken

Om de opstap op de trein te vergemakkelijken, zijn de treinperrons verhoogd. Op die perrons, die men voortaan vlot via roltrappen en liften bereikt, werden comfortabele wachthuisjes ingericht.

De terrassen van de horecazaken op het Stationsplein werden verbreed. Op de hoek van de Ooststraat en de Gasstraat werd een nieuwe en ruimere parking voor kort parkeren aangelegd.

Op de hoek van de Ardooise- en Beversesteenweg werd het nieuwe busstation ingericht en werden de straten die erop aansluiten heraangelegd. Onder het busstation en het plein gelegen aan de kant van Krottegem werd een ondergrondse parking gebouwd.

Onder het viaduct van de Ardooisesteenweg bevindt zich nu reeds een fietsenstalling.

Ook de kruispunten van het Stationsplein met de Hendrick Conscience- en de Sint-Amandsstraat werden opnieuw aangelegd.

2015 en later
Het stationsgebouw wordt vernieuwd. Tot slot worden de delen van het plein aangelegd die op het nieuwe stationsgebouw aansluiten.

Vanaf nu kunnen ook de ontwikkelingen van start gaan. Onder één van de ontwikkelingen wordt later ook een fietsenstalling gebouwd en wordt het plein verder aangelegd

Financiële kengetallen

Ieder deelproject wordt door één of meerdere partners gefinancierd. De verdeling van de deelopdrachten werd vastgelegd in de samenwerkingsovereenkomst. Aan de hand van het totale kostenplaatje van het stationsproject, werd een verdeelsleutel opgesteld. Deze verdeelsleutel wordt gebruikt bij de verdeling van de kosten voor o.a. het projectmanagement, de opmaak van het ontwerp,

de opmaak van de haalbaarheidsstudie, het signalisatiedossier.
Ook voor de communicatie wordt volgens een vooropgestelde verdeelsleutel gewerkt.

Het project kreeg van EFRO en het stadsvernieuwingsfonds een subsidie toegekend.

Projectverloop

1. Initiatiefase

De aanleiding van het project is een vraag van het college van burgemeester en schepenen aan het toenmalige departement infrastructuur om een verkeersstudie te maken. Vooral de verkeersknoop aan het station baarde zorgen. Het departement stelde zelf een aantal eerste schetsen op waarna een studiebureau werd ingeschakeld om een mobiliteitsplan uit te werken. Het resultaat was echter te verregaand voor de stad.
De stad besliste om het mobiliteitsvraagstuk door te spreken in een twintigtal debatten met de middengroepen (acw, raden, middenstand,…). Deze debatten leidden tot een grondige bijsturing van de mobiliteitsstudie en de aanpak van drie cruciale thema’s: het parkeren, de sluiting van de kleine ring en de knoop aan het station.
Inmiddels heeft de stad een oplossing uitgewerkt voor het parkeren en is de kleine ring aangepakt. De mobiliteitsproblemen in de stationsomgeving werden bekeken met een verkeerssimulatie (let wel dat deze studie enkel en alleen gebeurd is in kader van de heraanleg van de stationomgeving en geen betrekking heeft op het ganse grondgebied).

Wat het verkeersknooppunt aan het station betreft, kwamen de stadsdiensten tot de conclusie dat de ganse stationsomgeving best aangepakt werd. Gezien men in een stationsomgeving zou werken, werd de NMBS-Holding bij het project en de plannen betrokken. De stadsdiensten lichtten hun plannen kort toe aan de directeur van West-Vlaanderen van de NMBS-Holding en de bal was aan het rollen. Binnen de NMBS-Holding leefden gelijkaardige ideeën. Eurostation werd door de NMBS-Holding aangesteld de plannen te bekijken en een eerste voorstel uit te werken.
Belangrijk voor het project was ook een ontmoeting met de staatssecretaris voor mobiliteit en de partijvoorzitter.

De benadering van de stad had als motto ‘van breuklijn tot ruggengraat’: de spoorweg die een scheiding vormt tussen twee belangrijke stadsdelen, moet een schakel worden om de twee stadsdelen, namelijk het centrum en Krottegem dichter bij elkaar te brengen. De Stad en de NMBS-Holding tekenden een intentieovereenkomst. Aan de hand van deze intentieovereenkomst, werd een haalbaarheidsstudie (deel 1 en deel 2) opgemaakt.

2. Onderzoeksfase

De haalbaarheidsstudie leverde tastbare resultaten op: er is zicht op de realisatie van een nieuwe stationsomgeving. Dat leidde tot een samenwerkingsovereenkomst voorontwerp ondertekend door de Stad Roeselare, de NMBS-Holding, NV Infrabel, de Vlaamse

Vervoersmaatschappij De Lijn en NV Eurostation. De overeenkomst hield onder andere een korte beschrijving in van de doelstellingen, de verschillende deelprojecten, het projectmanagement en de kostenverdeling tussen de verschillende partners.

3. Planuitwerkingsfase

Eurostation stond in voor het projectmanagement en de projectcoördinatie. Zij stelden o.a. een architectenteam (Edward Sorgeloose Architecture) aan om het nieuwe station uit te tekenen.
De stad van haar kant ging op zoek naar middelen om haar financieel engagement in de samenwerkingsovereenkomst waar te maken.
Enerzijds werden middelen gevonden bij EFRO. Anderzijds diende de stad het project in als stadsvernieuwingsproject. Deze laatste stap viel tegen: er wordt in eerste instantie ‘slechts’ een conceptsubsidie toegekend. Na de gebruikelijke procedure binnen de conceptsubsidie werd UAPS aangesteld als ontwerper. Dit leidde tot vernieuwende inzichten in het ontwerp van de stationsomgeving. De stad drong er bij de NMBS-Holding op aan hun bestaande ontwerp bij te sturen in functie van het ontwerpend onderzoek van UAPS, maar toetste ook deze

voorstellen aan het mobiliteitsmodel. Het hele proces leidde tot een aangepast plan en tot een nieuwe samenwerkingsovereenkomst ontwerp en realisatie. Wegens gewijzigde gegevens in de nieuwe plannen werden ook nieuwe afspraken gemaakt over de verdeling van de kosten.

De gewijzigde plannen gaven aanleiding tot een bijstelling van het EFRO dossier: de stad kreeg 660.000 € subsidie. Er werd ook een nieuwe aanvraag ingediend bij het stadsvernieuwingsfonds wat leidde tot een subsidie van 2.200.000 €.

Er werd een project-MER opgemaakt met de gebruikelijke vaagheden en discussies. Zo werd een geluidstudie gevraagd, maar de randvoorwaarden waren hiervoor niet omschreven.

Voor het pleinontwerp werd Bureau Bas Smets aangesteld via een ontwerpwedstrijd.

4. Uitvoeringsfase

De meeste projecten werden gerealiseerd. Begin 2021 start de uitvoering van de laatste fase van het project. Deze fase bestaat uit de aanleg van het nog ontbrekende stuk Stationsplein en de bouw van een fietsenstalling.

De werkgroep communicatie werd ontbonden. In de laatste fase, neemt elke partij nu zelf de communicatie van haar project op. Dit gebeurt wel steeds in onderling overleg met de stad.

Het departement Projecten Openbaar Domein volgt de werkzaamheden vanuit de stad op de voet. Dit departement heeft immers een grote ervaring in de uitvoering en de begeleiding van werken op het openbaar domein.

5. Beheersfase

Na aanleg van het plein in grote betontegels, blijkt dat de gebruikte voegvulling niet de ideale oplossing is. Door het uitzetten en krimpen van de betonplaten, verdwijnt een deel van de voegvulling onder de betonplaten, waardoor de voegen de ideale opslagplaats vormen voor peuken, afval, onkruid… Op vandaag wordt nog steeds gezocht naar geschikte alternatieven.

Evaluatie en Reflectie

Nog niet beschikbaar

Publicaties en presentaties

Nog niet beschikbaar